Transformasi kendaraan listrik di Indonesia tidak lagi sekadar berbicara mengenai teknologi otomotif atau isu lingkungan. Di balik percepatan penggunaan kendaraan listrik, terdapat persoalan fiskal yang semakin nyata, yakni bagaimana negara, khususnya pemerintah daerah, menjaga keberlanjutan penerimaan pajak di tengah perubahan struktur transportasi nasional. Selama beberapa tahun terakhir, pemerintah memberikan berbagai insentif bagi kendaraan listrik, mulai dari pembebasan Pajak Kendaraan Bermotor (PKB), Bea Balik Nama Kendaraan Bermotor (BBNKB), hingga fasilitas bebas ganjil-genap di beberapa daerah. Kebijakan tersebut dirancang sebagai instrumen fiskal untuk mempercepat transisi menuju kendaraan rendah emisi sekaligus mendukung agenda dekarbonisasi nasional.
Dalam jangka pendek, strategi tersebut memang berhasil meningkatkan daya tarik kendaraan listrik. Data Gabungan Industri Kendaraan Bermotor Indonesia (Gaikindo) menunjukkan distribusi kendaraan listrik baru di Indonesia pada Januari–Mei 2025 telah mencapai 53.650 unit. Angka tersebut hampir menyamai total penjualan kendaraan listrik sepanjang 2023 yang berada di kisaran 71 ribu unit. Pertumbuhan ini menunjukkan bahwa insentif fiskal memiliki pengaruh nyata terhadap peningkatan adopsi kendaraan listrik di Indonesia. Namun, dalam perspektif fiskal, kebijakan pembebasan pajak ini memunculkan dilema tersendiri bagi daerah. Berdasarkan Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2022 tentang Hubungan Keuangan antara Pemerintah Pusat dan Pemerintahan Daerah (UU HKPD), secara spesifik pada Pasal 7 ayat (3) huruf d dan Pasal 12 ayat (3) huruf d, kendaraan bermotor berbasis energi terbarukan ditetapkan sebagai objek yang dikecualikan dari pemungutan PKB dan BBNKB.
Ketentuan di level undang-undang ini bersifat hierarkis dan mengikat secara nasional, sehingga membatasi ruang bagi pemerintah daerah untuk mengelola atau menarik pajak dari sektor tersebut. Aturan tersebut menunjukkan satu realitas penting: pembebasan kendaraan listrik dari sistem perpajakan daerah yang diamanatkan pusat ini belum sepenuhnya diiringi dengan pertimbangan terhadap keberlanjutan penerimaan fiskal daerah dalam jangka panjang.
Ketentuan pembebasan mutlak dalam UU HKPD tersebut pada akhirnya membawa dampak langsung terhadap postur keuangan daerah. Persoalan ini menjadi semakin relevan karena PKB dan BBNKB selama ini merupakan salah satu komponen utama Pendapatan Asli Daerah (PAD). Bagi banyak pemerintah daerah, penerimaan dari sektor kendaraan bermotor bukan sekadar sumber pendapatan tambahan, melainkan instrumen penting untuk membiayai pelayanan publik, pembangunan infrastruktur, hingga belanja operasional daerah. Besarnya ketergantungan daerah terhadap pajak kendaraan sebenarnya dapat dilihat dari struktur PAD sejumlah provinsi. Di Jawa Barat, misalnya, Badan Pendapatan Daerah (Bapenda) mencatat realisasi PAD tahun 2022 mencapai Rp22,9 triliun, dengan kontribusi terbesar berasal dari pajak daerah sebesar Rp21,1 triliun. Dari angka tersebut, PKB menyumbang sekitar Rp8,7 triliun atau sekitar 40% dari total PAD Jawa Barat. Sementara BBNKB menyumbang sekitar Rp5,7 triliun. Data tersebut menunjukkan bahwa pajak kendaraan bermotor merupakan tulang punggung fiskal daerah, khususnya di provinsi dengan tingkat kepemilikan kendaraan yang tinggi.
Dalam skala nasional, Badan Pusat Statistik (BPS) mencatat jumlah kendaraan bermotor di Indonesia telah mencapai lebih dari 157 juta unit pada 2023 dan terus meningkat setiap tahunnya. Artinya, sektor kendaraan bermotor selama ini memang menjadi basis pajak yang sangat besar bagi pemerintah daerah. Ketika kendaraan listrik terus berkembang dan memperoleh pembebasan pajak secara luas, secara perlahan muncul potensi berkurangnya basis pajak daerah. Dalam konteks fiskal, kondisi tersebut tidak dapat dipandang sebagai persoalan sederhana karena transisi kendaraan listrik pada akhirnya akan mempengaruhi struktur penerimaan daerah secara mendasar.
Pernyataan Wakil Gubernur Banten mengenai ancaman penurunan APBD akibat pembebasan pajak kendaraan listrik mencerminkan kekhawatiran yang cukup rasional. Jika penggunaan kendaraan listrik meningkat signifikan sementara skema insentif dipertahankan tanpa batas waktu, daerah berpotensi kehilangan salah satu sumber penerimaan paling stabil yang selama ini menopang fiskal mereka. Di sinilah terlihat adanya ketegangan antara agenda dekarbonisasi nasional dan kebutuhan menjaga ketahanan fiskal daerah. Pemerintah pusat mendorong percepatan elektrifikasi kendaraan sebagai bagian dari komitmen penurunan emisi. Akan tetapi, konsekuensi fiskalnya sebagian besar harus ditanggung pemerintah daerah melalui berkurangnya potensi penerimaan PKB dan BBNKB. Persoalan ini menunjukkan bahwa transisi energi belum sepenuhnya diiringi reformasi fiskal yang memadai. Negara mendorong perubahan pola konsumsi masyarakat menuju kendaraan listrik, tetapi belum menyediakan mekanisme kompensasi yang jelas bagi daerah yang berpotensi kehilangan penerimaan pajak kendaraan.
Dalam perspektif perpajakan, muncul pula perdebatan mengenai prinsip netralitas pajak. Secara teoritis, sistem pajak idealnya bersifat netral dan tidak memberikan perlakuan yang terlalu berbeda terhadap pilihan ekonomi masyarakat. Artinya, negara seharusnya tidak terlalu jauh memberikan perlakuan istimewa terhadap satu jenis teknologi tertentu. Namun, di sisi lain, kebijakan pajak modern juga sering digunakan sebagai instrumen untuk mengarahkan perilaku ekonomi masyarakat, termasuk dalam agenda lingkungan. Insentif kendaraan listrik lahir dari pendekatan tersebut. Negara menggunakan kebijakan fiskal untuk mempercepat perubahan menuju transportasi rendah emisi.
Perdebatan ini menjadi penting karena menentukan arah jangka panjang kebijakan kendaraan listrik di Indonesia. Apakah insentif pajak hanya bersifat sementara sebagai stimulus pasar atau justru berkembang menjadi fasilitas permanen yang dapat mengurangi kapasitas fiskal daerah dalam jangka panjang?
Menurut penulis, persoalan utamanya bukan terletak pada perlu atau tidaknya kendaraan listrik dikenai pajak, melainkan pada bagaimana desain transisi fiskalnya disusun. Sayangnya, upaya merancang transisi yang ideal ini terbentur oleh kekakuan regulasi. Mengingat pembebasan pajak kendaraan listrik diatur secara mutlak di dalam UU HKPD, fleksibilitas pemerintah daerah menjadi sangat menyusut. Daerah kehilangan otonominya untuk mengkaji dan memilah objek mana yang masih layak dibebaskan dan mana yang sudah bisa mulai dikenakan pajak secara bertahap. Kendaraan listrik di satu sisi memang masih membutuhkan dukungan insentif karena ekosistemnya belum sepenuhnya matang; harga kendaraan relatif tinggi, infrastruktur pengisian daya belum merata, dan tingkat adopsi masyarakat masih terbatas. Tetapi, insentif fiskal yang diberikan terlalu lama tanpa peta jalan yang jelas juga berisiko menciptakan ketergantungan pasar terhadap subsidi negara.
Sebagai perbandingan, Indonesia perlu melihat benchmarking dari negara-negara yang telah memiliki peta jalan transisi yang lebih matang. Norwegia, misalnya, yang tingkat adopsi kendaraan listriknya sangat tinggi, secara bertahap mulai memangkas pembebasan pajak, khususnya untuk mobil listrik di segmen premium, dan mulai mengenakan pajak berdasarkan bobot kendaraan guna mengamankan penerimaan negara. Langkah serupa juga terlihat di Inggris dan Tiongkok, di mana pemerintah mulai melakukan phase-out (pengurangan bertahap) terhadap subsidi pembelian langsung, lalu mengalihkan ruang fiskalnya untuk memperkuat infrastruktur pengisian daya. Pernyataan Toyota bahwa kendaraan listrik pada akhirnya harus mampu berdiri tanpa subsidi menunjukkan bahwa bahkan industri otomotif sendiri memahami keterbatasan fiskal pemerintah dalam menopang insentif secara terus-menerus.
Karena itu, pemerintah perlu membangun peta jalan fiskal kendaraan listrik yang lebih terukur. Insentif dapat tetap diberikan pada fase awal pertumbuhan pasar, tetapi harus diikuti skema penyesuaian bertahap agar daerah tetap memiliki ruang menjaga keberlanjutan penerimaan pajaknya. Selain itu, pemerintah juga perlu mempertimbangkan aspek keadilan fiskal. Saat ini, sebagian besar kendaraan listrik masih berada pada segmen menengah atas. Hal tersebut terlihat dari dominasi penjualan kendaraan listrik pada kelas kendaraan dengan harga ratusan juta rupiah hingga miliaran rupiah. Dengan demikian, kelompok masyarakat dengan daya beli lebih tinggi justru menjadi penerima utama berbagai fasilitas perpajakan, mulai dari pembebasan PKB hingga berbagai insentif lainnya.
Dalam perspektif keadilan pajak, situasi ini dapat memunculkan pertanyaan mengenai distribusi manfaat fiskal. Ketika masyarakat pengguna kendaraan konvensional tetap membayar pajak penuh, sementara pemilik kendaraan listrik premium memperoleh berbagai pembebasan, muncul potensi ketimpangan dalam persepsi terhadap sistem perpajakan itu sendiri. Kondisi tersebut memperlihatkan bahwa kebijakan pajak kendaraan listrik tidak dapat dilihat semata-mata sebagai instrumen lingkungan, melainkan juga sebagai isu tata kelola fiskal dan distribusi beban pajak yang adil.
Pada akhirnya, polemik pajak kendaraan listrik memperlihatkan tantangan besar fiskal Indonesia di era transisi energi. Negara tidak hanya dituntut mempercepat agenda dekarbonisasi, tetapi juga menjaga stabilitas penerimaan pajak di tengah perubahan ekonomi yang sedang berlangsung. Karena itu, kebijakan fiskal kendaraan listrik harus dirancang secara hati-hati: cukup progresif untuk mendorong transformasi energi, tetapi tetap realistis dalam menjaga keberlanjutan basis pajak daerah. Tanpa keseimbangan tersebut, transisi menuju kendaraan listrik berisiko tidak hanya menciptakan ketidakpastian regulasi, tetapi juga melemahkan ketahanan fiskal pemerintah daerah di masa depan.
